Начинающим
53672

Настройка карбюратора (для не совсем чайников)

Недавно меня просили выложить статью по регулировке карбюраторов на мототехнике для чайников. Дабы удовлетворить желания наших читателей, пришлось «пустить под нож» свою рабочую мопедку со 110-кубовым клоном двигателя Хонды Каб.

Кстати, причины для вмешательства в систему питания на этом двигателе были и к тому же, весьма существенные: немного затрудненный пуск после длительного (1-2 дня) простоя, провал на переходных режимах (то есть при переходе с холостых оборотов на режим частичных нагрузок), перебои при работе на максимальных оборотах. Всё это косвенно свидетельствует о неудовлетворительной настройке карбюратора, причем в сторону обеднения смеси для большинства режимов работы двигателя.

Напомню, что обеднение смеси, особенно на режимах полных нагрузок грозит перегревом двигателя, падением мощности, оплавлением электродов свечи, прогаром клапанов(на 4Т двигателях).

Ну пожалуй, начнем, а то я еще хотел углубиться и зачитать трактат о стехиометрическом составе смеси, так ведь не поймут чайники )))

Имеем среднестатистический мопед Альфа 110 кубов, жалуемся на плохую работу карбюратора. Взглянув на фото карбюратора, вы можете сразу же сказать — ну конечно, как же он такой грязный будет у тебя работать! А ведь в обзоре карбюраторов я не зря упомянул, что именно этот прибор надёжен как АК-47. Будьте уверены- внутри он девственно чист (уж расходники я меняю вовремя!).

На этом этапе я хочу объяснить, что делает в вышеописанной ситуации неискушенный чтением технических книг юзер — он идет на рынок и покупает новый карбюратор. Ага, мамка с папкой только пару дней назад зарплату получили, как же они не выделят любимому чаду на ремонт мопеда. Хотя реальные пацаны с раЁна, конечно же, на таких колхозных аппаратах, как Альфа не ездят — им подавай Хонды ЗХ, Ямахи Джог и т.д. Не далее чем вчера услышал историю, как парнишка в отсутствии отца отдал свою Хонду Леад 90 в ремонт, ибо видите ли, у пацанов Джоги стают «на козла», а у него нет!

Двигаемся дальше: чтобы заняться полноценной ревизией нашего заветного карбюратора, для начала нужно его снять.

Зачастую видим следующее:
Начинающим: Настройка карбюратора (для не совсем чайников)

Думаю, с разборкой лишних вопросов не должно возникнуть, ломать — не строить, верно? Для владельцев Альф и Дельт сразу предлагаю выбросить родной воздушный фильтр и заменить чем-нибудь более производительным и герметичным.

Лежит, отмакивает в ВэДэшке.
Начинающим: Настройка карбюратора (для не совсем чайников)

После снятия карба, нужно его помыть, причем в собранном состоянии, чтобы грязь не попадала в середину. Я делаю это с помощью старой зубной щетки, бензина и WD40.

Начинающим: Настройка карбюратора (для не совсем чайников)

После промывки раскидываем карб на атомы, а для отпетых новичков предложу перед откручиванием каждого элемента делать контрольную фотографию (у вас ведь чистые руки?) для облегчения последующей сборки.

Начинающим: Настройка карбюратора (для не совсем чайников)

На фото слева направо изображены следующие детали карбюратора:
1. Поплавок
2. Ось поплавка
3. Запорная игла
4. Эмульсионная трубка системы холостого хода(выполнена как одно целое с топливным жиклером СХХ).
5. Главный топливный жиклер.
6. Эмульсионная трубка главной дозирующей системы.
7. Резиновая прокладка крышки поплавковой камеры.

В нижнем ряду представлены корпусные детали карбюратора и теплоизолирующая прокладка.
Дозирующая игла и дроссельная заслонка при снятии карбюратора остаются прикрепленными к тросу управления «газом»(на фото в разобранном состоянии).

Начинающим: Настройка карбюратора (для не совсем чайников)

Они понадобятся нам на последнем этапе регулировки.

Собственно, карбюратор разобран, будем искать причины его плохого поведения. Как и ожидалось, все жиклеры и каналы девственно чисты, следовательно, этому двигателю изначально не подходят тарировки (по-простому настройки) карбюратора. Оказалось, предыдущий владелец заменил карбюратор на первый попавшийся, а он оказался менее производительным, чем нужно. Казалось бы, пойди на рынок да купи нужный. «Шурик, это же не наш метод!»©. Тут я в очередной раз убедился, что если техника работает — не нужно ей мешать)))

Сразу же объясню предназначение винтов на корпусе карбюратора:
1. Винт качества смеси на холостом ходу.
2. Винт регулировки количества оборотов холостого хода.
3. Винт слива отстоя из поплавковой камеры.

Начинающим: Настройка карбюратора (для не совсем чайников)

Что же можно предпринять в данном случае? Всё очень просто — нужно искать подходящие жиклеры и по возможности увеличить проходное сечение диффузора.

Рассмотрим же все элементы карбюратора, которые дают возможность регулировки состава смеси:

1. Главный топливный жиклер.
Ограничивает подачу бензина на максимальных оборотах, при этом являясь по сути основным элементом, задающим характеристики карбюратора. На моем карбюраторе установлен жиклер с маркировкой «78». Нужно подыскать ему замену в отделе автозапчастей- дело в том, что жиклеры карбюратора «Солекс» полностью идентичны нашим, что дает большие возможности для подбора нужной детали. Ни в коем случае не занимайтесь онанизмом, расковыривая жиклеры иголкой или сверлом- это в конце концов заканчивается рассказами о том, что Китай говно, а Японцы рулят. Проходили, знаем)

2. Дозирующая игла.
Регулирует количество топлива, поступающего через ГТЖ во всем диапазоне оборотов(если быть точным, то кроме холостых и максимальных). Есть иглы с разными профилями рабочей поверхности, позволяющие точно настроить дозировку топлива в зависимости от положения дроссельной заслонки, но продаются они только в виде наборов именитых фирм, используются разве что мотокроссменами, поэтому не будем заморачиваться.

3. Топливный жиклер холостого хода.
Задает состав смеси на холостых оборотах и при пуске двигателя. На моем карбюраторе имеет маркировку «35». Возможности поменять на более производительный нет, поэтому будем добиваться адекватной работы движка на ХХ регулировкой винта качества.

4. Винт качества смеси.
Регулирует количество воздуха, поступающего в эмульсионную трубку ХХ карбюратора. Соответственно, чем больше закручиваем винт- тем более богатую смесь имеем. При открытии дроссельной заслонки в работу вступает главная дозирующая система, поэтому регулировки винта на всех режимах, кроме холостого хода, имеют крайне малое влияние на состав смеси.

5. Диффузор.
Часть смесительной камеры карбюратора с наименьшим проходным сечением. Наряду с главным топливным жиклером является задающей характеристики карбюратора деталью. В нашем случае, можно оставить заводское сечение диффузора, но я с помощью нехитрых приспособлений незначительно увеличил его. Это необходимо для лучшего наполнения цилиндра рабочей смесью на больших оборотах. Хотя в теории должно произойти ухудшение смесеобразования на низких оборотах, на практике я с этим не сталкивался, может из-за того, что дорабатываю карбюратор комплексно.

Новичкам же я настойчиво не советую брать в руки дремель и надфиль, т.к. реально можно натворить нехороших делов, результатом которых будет дырявый корпус карбюратора и все такое. Лучше сначала почитать умные книжки, а то потом скажете, что Ромальдиньйо научил какому-то колхозу, после которого карбюратор отправился обратно на переплавку в Китай )))

Следует помнить, что на заводе зачастую регулируют карбюратор в угоду большей топливной экономичности. И действительно, моя 110-ка кушает не больше 2л/100 км по городу, но не позволяет ехать на максимальной скорости- появляются перебои. Попробуем убрать негативные артефакты в работе двигателя без значительного увеличения расхода горючки.

Для начала я установил топливный жиклер с маркировкой «90» вместо «78» (подобрал в автомагазине от «Солекса»). Вкупе с увеличенным сечением диффузора эти меры убрали назойливый затык на верхах.

Далее сведем на нет провал на переходном режиме. Для этого нужно поиграться с положением дозирующей иглы относительно дроссельной заслонки. Я поднял иглу на одно деление, это значит, что при одинаковом открытии заслонки, топлива в распылитель будет поступать несколько больше, чем раньше.

Окончательную регулировку производим «винтом качества».Для начала, выкрутите винт на 1,5 оборота, запустите двигатель, прогрейте.Затем винтом регулировки оборотов установите частоту вращения коленвала 900 об/мин. Вывинчиванием винта «качества» добейтесь максимально возможной частоты вращения коленвала, затем винтом «оборотов» снова доведите ее до 900 об/мин. Дальнейшие корректировки производятся после контрольного заезда не менее 5 км. Тут уж нужно смотреть на цвет электродов и изолятора свечи. У меня в итоге винт «качества» оказался выкрученным на полтора оборота.

Ну вот, основные принципы регулировки я описал. Хотел все кратко рассказать, а получилось на три страницы печатного текста ))) Надеюсь, после прочтения вы станете более просвещенными в вопросах карбюрации. Всё!


Рома из Ростова эксклюзивно для BlogMoto

2 комментария

avatar
Зер гуд, Вольдемар, зер гуд!
:)
0
avatar
комментарий был удален

Оставить комментарий

Имя:
E-Mail:
Введите код с картинки: